TransMilenio fracasó

11 marzo, 2019 |

La construcción del SISTEMA MASIVO DE TRANSPORTE TRANSMILENIO inició en 1998 y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes con las troncales de la avenida Caracas y la Calle 80. La decisión de adoptar el modelo BRT (Bus de Tránsito Rápido) para el transporte masivo de Bogotá fue tomada por ENRIQUE PEÑALOSA en 1997 luego del estudio presentado por la empresa japonesa JAPAN INTERNATIONAL COPERATION AGENCY (JICA) en un documento titulado Plan Maestro de Transporte Urbano, en dicho documento se incluye la primera línea del metro, sin embargo, Peñalosa privilegió la implementación del proyecto TransMilenio dejando por fuera la construcción de la primera línea. La razón para prescindir del metro fue señalar que esta no era la opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a quince o veinte años se necesitaría una línea y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de buses articulados; hoy pasados casi 20 años de operación con este modelo de movilidad para Bogotá es hora de evaluar sus resultados.

La evaluación del Sistema TransMilenio, que dicho sea de paso, debería ser responsabilidad del distrito, podría ser desarrollada con variados aspectos, sin embargo, para este corto análisis solo he incluido cuatro: 1. Su impacto ambiental, 2. El cumplimiento de sus pilares, 3. Su sostenibilidad financiera, 4. La relación entre el Sistema de Movilidad y el ordenamiento de la ciudad. Con la revisión de estos aspectos pretendo demostrar que el SISTEMA MASIVO DE TRANSPORTE TRANSMILENIO FRACASÓ como columna vertebral de la movilidad para Bogotá.

 

  1. TRANSMILENIO Y EL AMBIENTE.

Es de sobra conocido que el uso de combustibles fósiles y sus productos derivados es una de las causas principales de la generación de gases efecto invernadero (GEI), según la Agencia Internacional de Energía – IEA (por sus siglas en ingles), para el 2030 estas emisiones se habrán incrementado en un 30% y llevarán al planeta a un incremento de 6 ºC en la temperatura, lo cual agudizará los problemas derivados del cambio climático, principalmente en la salud debido al calentamiento global (WEO 2008).

En particular en el país uno de los efectos más inmediatos ha sido el empeoramiento en la calidad del aire, especialmente en las grandes ciudades. En Colombia el 28 % de las emisiones de GEI se originan en los sectores industrial y del transporte (18 % industria + 10 % transporte), esta contaminación del aire, según el Departamento Nacional de Planeación –DNP-, está generando más de 10 mil muertes al año, cifra que es bastante alarmante y que para el caso particular del transporte, exige un análisis bien detallado. Según la Organización Mundial de la Salud –OMS-, el contaminante que más impacto tiene en la salud humana es el material particulado fino (PM2, 5), y es producto de la combustión principalmente de carbón, diésel y gasolina, es decir, en un alto porcentaje debido al uso de vehículos diésel que por sus condiciones de operación y la naturaleza química del combustible, tienden a producir mayor cantidad de partículas que los demás combustibles vehiculares.

He aquí la relación directa que existe entre TransMilenio y la calidad del aire en Bogotá. Actualmente hay cerca de 5.000 buses del SITP provisional, de los cuales el 92 % es de modelos de 1997 a 2011, también existen unos 4.500 buses zonales (azules) del SITP con modelos anteriores al 2014, ambos utilizan diésel. Estos buses hacen, en promedio, entre seis y siete recorridos al día, entre 60.000 y 70.000 para la flota total. Por otra parte los articulados y biarticulados del sistema masivo TransMilenio, aunque son menos y por lo tanto, hacen menos recorridos (entre todos no llegan a 10.000), tienen dos problemas: el 80 % tiene más de 10 años de uso y la mayoría de ellos utilizan diésel.

Así que estos 20 años de modelo TransMilenio, junto con el transporte pesado de la ciudad, dejan a la capital una enorme y costosa experiencia, el empeoramiento en la calidad del aire, al punto de llevarnos en las semanas recientes a dos emergencias ambientales por su contaminación. Ante tal situación es urgente que adoptemos medidas de mitigación y eliminación de la contaminación, la primera medida, la más importante, la más costo-efectiva, la que más rápidamente puede mostrar resultados en la salud pública es que los vehículos de carga pesada que utilizan diésel como combustible –eso significa volquetas, camiones, pero sobre todo el transporte público, los buses de TransMilenio, los del SITP, los del SITP provisional– tienen que estar equipados con lo que se llama tecnología de control de emisiones. Eso, en castellano significa un filtro.

Por otra parte tenemos la urgencia de renovar la flota de buses tanto SITP, provisionales, articulados y biarticulados. Es por ello que es lamentable y preocupante el resultado de la reciente licitación para el reemplazo de los buses de las fases 1 y 2, que traerá a la ciudad 1.383 buses nuevos (927 biarticulados y 456 articulados) para reemplazar 1.162 articulados que excedieron su vida útil. Cabe recordar que el Distrito recibió 1.668 reparos sobre los prepliegos de la licitación lo cual ocasionó la suspensión del proceso por un mes, de hecho 15 concejales de la comisión accidental de Calidad de Aire en Bogotá, enviaron una carta a María Consuelo Araujo, Gerente de TransMilenio, en la que señalan la poca relevancia que se le está dando a la llegada de buses con energías limpias (gas o eléctrica) en la renovación de la flota de las fases I y II de TransMilenio.

Estas observaciones y otras más llevaron a la modificación del proceso de licitación, el Distrito “replanteó” la puntuación de la licitación aumentando de 50 a 200 puntos la calificación para quien ofreciera buses con combustibles diferentes al diésel, sin embargo, esto no es suficiente, la mejor forma para garantizar tecnologías limpias hubiese sido establecer un porcentaje mínimo de buses con dichas características, en pocas palabras, la licitación dejo en manos del “mercado” la adquisición de una flota para garantizar la movilidad limpia, de hecho tras analizar los términos de la licitación, la agremiación de fabricantes de buses eléctricos asegura que la fórmula para otorgar el puntaje se planteó de tal manera que quedaron cerradas las puertas a las nuevas tecnologías. Según siete fabricantes de Colombia, Brasil y China, el eje de toda la licitación era traer los buses más económicos del mercado y no necesariamente los más eficientes.

Pues bien, el resultado estaba anunciado, el proceso de adjudicación llevado a cabo el pasado 2 de noviembre arroja como resultado que TransMilenio no tendrá buses eléctricos, de cinco patios adjudicados, tres serán a Gas y dos Euro V Diésel, es decir que, de 1143 buses, 682 que equivalen al 59.7% son buses Volvo Diésel Euro V, mientras 461 buses que corresponden al 40.3% son buses Skania a Gas Euro VI. Entonces en cuanto a tecnología, Bogotá queda condenada al menos por 12 años a una flota cuyo 60% es contaminante diésel.

Te interesa: Crónica de una licitación anunciada.

 

2. TRANSMILENIO Y SUS PILARES:

1. Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y moderno: Según cifras de TransMilenio a septiembre de 2017, el sistema cuenta con 112,9 Km de cobertura, tiene 138 estaciones y nueve portales, posee 2006 vehículos en su flota entre articulados, biarticulados y padrones duales, mientras la demanda en un día hábil está alrededor de 3´000.000 de usuarios, es decir casi el 38% de las y los bogotanos utiliza TransMilenio diariamente. Si tenemos en cuenta que el mayor porcentaje de la ciudadanía se moviliza en horas pico podríamos decir que la flota actual puede atender la demanda, sin embargo, la forma en la que se está haciendo no atiende los principios de comodidad y seguridad, por el contrario los problemas en dicha materia vienen aumentando, hurtos, ventas informales, filas interminables, empujones y colados son el pan de cada día.

2. Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de desplazamiento: si bien los recorridos pueden ser rápidos una vez se ingresa a los articulados, existen dos variables que atentan contra este principio, el primero de ellos tiene que ver con las frecuencias y las rutas, alguien podría pensar que la solución para TransMilenio es aumentar la flota, lo cierto es que la flota actual y el comportamiento de la demanda en un día hábil tiene colapsado el sistema, es decir ocurre lo impensable, trancones de articulados en el mismo sistema, está es una de las razones por la cuales TransMilenio no puede hacer lo mismo que el Metro, su funcionamiento, capacidad y velocidad es distinta; por otra parte tenemos los tiempos de espera en las estaciones, está situación se debe a los trancones en el sistema pero además a la complejidad de las rutas, mientras en una misma estación deben parar 10 o más articulados en otras solo 3 o 5, lo cual implica represamientos en las estaciones más concurridas y a su vez que en las menos concurridas los vehículos pasen con sobrecupo, por lo cual el pilar de respetar el tiempo de la gente tampoco se está cumpliendo.

3. Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un sistema de transporte en el que converjan las diferentes clases sociales sin preferencias de ningún tipo y, por el contrario, trato igualitario: hoy lo cierto es que frente a la ineficiencia, las demoras pero sobre todo debido a la incomodidad y la inseguridad, las clases sociales con mayores recursos han preferido optar por el vehículo, incluso por varios de ellos para hacerle el quite a la medida del pico y placa, mientras que por su parte los sectores con menores recursos están acudiendo a la compra de motos, al uso de la bicicleta (sin infraestructura) y en muchos casos a los riesgos de colarse, así que este es otro de los pilares que se quedó en veremos.

4. Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio cómodo, seguro y efectivo: existen algunos indicadores para determinar la eficiencia del transporte público, uno de ellos es el IPK –  Índice Pasajero-Kilómetro – es un indicador simple de la productividad de un sistema de transporte público, su valor se obtiene de los pasajeros pagos en un día hábil en troncales dividido por los kilómetros recorridos en servicios troncales por día en operación. Este índice según cifras de TransMilenio a septiembre de 2016 se encuentra en 4,70, que en términos comparativos nos ubica en escala intermedia en comparación con otros países de Latinoamérica, sin embargo, recientemente Moovit (aplicación que ofrece información del transporte público a través de mapeo y navegación GPS en diferentes tipos de transporte) publicó el Reporte de Uso Global de Transporte Público, este informe es el primer análisis significativo de Big Data gracias a los datos de sus más de 50 millones de usuarios en todo el mundo. El reporte presenta entre otra información, el tiempo total de viaje diario de las y los usuarios en las principales ciudades de Latinoamérica, el resultado deja en la peor ubicación a Bogotá con 97 minutos de duración promedio de un viaje de origen a destino en un día laborable.

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Grafica 1. Tiempo de viaje diario Latinoamérica. Fuente Reporte uso global de transporte público.


3. SOSTENIBILIDAD FINANCIERA:
 

 En el sistema TM existen cinco tipos de agentes –cuatro privados y uno público– encargados del manejo, la operación y el control:

  • Los operadores troncales, que se encargan de suministrar el equipo rodante que circula en las rutas troncales, de que funcione de manera adecuada y de su mantenimiento.
  • Los operadores alimentadores, que se encargan de ofrecer el equipo rodante que circula en las rutas alimentadoras, que funcione de manera adecuada y de su mantenimiento.
  • Los operadores de recaudo se encargan de comprar e instalar los equipos correspondientes. También tienen el compromiso de vender los pasajes del Sistema.
  • Una fiduciaria, que tiene la responsabilidad de administrar los ingresos y de pagarle a todos los agentes del Sistema.
  • Una entidad de planeación, gestión y control del Sistema TM, TransMilenio S.A (TMSA)

Cada uno de los agentes privados tiene reglas de juego definidas para la remuneración de los servicios que presta, según fórmulas y costos que figuran en los contratos respectivos, esta remuneración se debe garantizar vía tarifa, por ello la tarificación de los sistemas de transporte es el punto clave al momento de diseñar un modelo económico de cualquier sistema de transporte. En Colombia se han adoptado las condiciones generales a la tarificación del transporte donde se tienen dos tarifas, la de usuario y la técnica (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2009). La tarifa de usuario representa un porcentaje del costo de movilizarse y recibir el servicio por el sistema y operador de transporte. En las mejores condiciones se espera que esta tarifa logre cubrir el total o la mayor parte de la tarifa técnica.

Por otro lado, la tarifa técnica representa los costos mensuales fijos, los cuales se refieren a los costos de ítems como garajes, impuestos seguros, gastos administrativos, entre otros, además de los costos variables que representan, el gasto de combustibles, llantas, salarios, servicios de estación entre otros. Pues bien, la situación financiera que vive TM es compleja, esto dado que los ingresos operacionales que obtiene del Sistema no han sido suficientes para alcanzar el punto de equilibrio, es decir que los resultados operacionales y netos son negativos, de allí que durante la administración Peñalosa la tarifa del usuario se haya incrementado dramáticamente en un esfuerzo por llevar la tarifa del usuario  mucho más cerca de la tarifa técnica, lo cual sea dicho de paso ha generado enormes dificultades para la ciudadanía con menores ingresos en la ciudad.

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Gráfica 2. Costos variables TM. Fuente Foundation and Development in Motion. Andrés Felipe Gavilán Orozco, Universidad Santo Tomas Mónica Otálora Montenegro Universidad Nacional María del Rosario Pérez Rodríguez Universidad Externado

Pero existe otro análisis del cual poco se habla, el esquema de costos, en este podemos distinguir dos tipos de costos, los fijos y los variables. Los costos fijos corresponden a gastos administrativos, seguros de la flota, depreciación y remuneración sobre capital invertido, mientras los costos variables corresponden a combustibles, neumáticos, lubricantes, mantenimiento, salarios entre otros. Al analizar estos costos variables (Grafica 2) encontramos un comportamiento inquietante, el mantenimiento y operación de la flota de buses es demasiado costoso, de hecho el costo que se ha incrementado de manera exponencial, el combustible. Así que se pregunta uno, ¿No era en realidad una oportunidad de oro, en términos financieros y ambientales, que Bogotá pudiese tener una flota de buses eléctricos?, ¿En realidad Peñalosa quiere que sigamos creyendo que TransMilenio hace lo mismo que un Metro?, está demostrado que el costo de operación del Metro, en el mediano plazo, es mucho menor que el de una flota de buses como TransMilenio.

 

4. SISTEMA DE MOVILIDAD Y ORDENAMIENTO DE LA CIUDAD.

 Una ciudad que avance en un modelo de inclusión debe garantizar la accesibilidad a un modelo territorial de ciudad y a un modelo de movilidad, ambos condicionan patrones de exclusión, en el caso de la movilidad la distancia a las funciones y servicios urbanos permite o dificulta el acceso a oportunidades, está distancia depende del tipo de oferta y acceso a la movilidad en una ciudad, si las distancias son muy grandes se requieren servicios motorizados para acceder a ellos, los cuales a su vez están mediados por costos y tarifas de transporte, así que la movilidad adquiere un peso en la canasta familiar que por lo general no es tenido en cuenta.

El modelo de movilidad que permite o restringe ya sea por cobertura o por tarifa el acceso al trabajo, el estudio e incluso al ocio se convierte en un factor determinante para la garantía de derechos a los ciudadanos, en el caso de Bogotá estamos transitando a un modelo de ciudad y de movilidad que no solo expulsa a sus ciudadanos a la periferia sino que a su vez limita la relación entre el espacio local y el espacio metropolitano, estamos transitando así a un modelo de ciudad que impone una segregación funcional y socio espacial, en tal sentido existen una serie de retos para el Sistema de Movilidad de Bogotá:

  • La descentralización de los servicios urbanos.
  • Reducción de los tiempos y desplazamientos.
  • Articular un modelo multimodal con variados tipos de transporte.
  • Una estructura tarifaria justa y equitativa acorde a las condiciones de Bogotá.
  • Participación de la ciudadanía en el modelo de movilidad, por ejemplo a través de ligas de usuarios.

Retos que no están siendo considerados por Peñalosa en el diseño del Sistema de Movilidad para las próximas décadas en Bogotá, el SISTEMA MASIVO DE TRANSPORTE TRANSMILENIO FRACASÓ, pero él insiste en dejar atada a la ciudad a TransMilenio, las decisiones sobre el Metro así lo demuestran, según el diseño actual el METRO está condenado a convertirse en un ALIMENTADOR para TM, sin embargo, como he pretendido demostrar, la columna vertebral de la movilidad no puede descansar en el sistema BRT, el diseño debe ser invertido, su columna vertebral debe ser el METRO, nuestra ciudad requiere un sistema de movilidad MULTIMODAL, capaz de integrar TM, SITP, Ciclovías, senderos y accesos peatonales con el Metro, afortunadamente esta administración ya va a terminar y será responsabilidad del próximo gobierno de la ciudad enderezar el camino, la nuestra participar y trabajar para que Bogotá pueda solucionar sus problemas de movilidad.