Metro y TransMilenio

28 mayo, 2015 |

Por razones políticas, desde hace varios años estamos enfrascados en la discusión inútil de escoger entre uno u otro modo, pero la verdad es que hoy necesitamos ambos como parte de una red integrada de transporte público.  

 

El metro apoya de manera efectiva la red de transporte masivo que ya tiene la ciudad -112 km de troncales que mueven 2,4 millones de pasajeros día; 40% de los viajes diarios en Bogotá.  Pero hacer el metro NO puede significar que la red de troncales se estanque, y peor aún,  que se siga deteriorando tanto en infraestructura como en servicio.

La primera línea metro ha recibido el respaldo del Gobierno Nacional. La línea tendría 24 km con un costo de 13.5 billones de pesos.   El Gobierno Nacional, luego de una revisión de ingeniería del proyecto y de posibilidades de financiación, se comprometió con el 70% del proyecto entre Bosa y la Calle 100.  El Distrito tendrá ahora que asegurar fuentes ciertas por 4 billones.  El proyecto es financiable; pero no está financiado.  

El anuncio de apoyo a Bogotá es positivo. Es un compromiso importante que estaba pendiente.  El compromiso es generoso en monto, para lo que será el más grande proyecto de transporte en el país en muchos años.  Sin embargo quiero llamar la atención sobre un aspecto sobre el cual debe discutirse un poco más, pues se trata de uso de recursos públicos escasos.  Se trata de la evaluación beneficio costo, que es la manera como se define si se trata de un proyecto benéfico para la sociedad en su conjunto.

En la evaluación beneficio-costo, los impactos del proyecto se traducen en equivalentes monetarios: ahorros de tiempo de viaje, costo de operación, accidentalidad, contaminación, entre otros, los cuales se comparan con los costos. El flujo de costos y beneficios se trae a valor presente para comparar las cifras.

Si los beneficios son mayores que los costos, el proyecto es bueno.  Si no, es preferible usar los recursos en otras inversiones.

El IDU, como parte de la preparación del proyecto metro realizó una evaluación de este tipo para la línea propuesta inicial de 27 km.  Encontró beneficios netos por 45 billones y una relación beneficio costo de 5.17 a una tasa de descuento de 6%. Esto hace ver muy bien el proyecto. Sin embargo esta evaluación peca de optimismo.  De acuerdo con un análisis realizado por Alvaro Pachón, los beneficios corresponden a todos los ahorros por una gran cantidad de intervenciones en transporte público, mucho más allá del metro, pero los costos son sólo del metro. El Dr. Pachón también indica que existen dobles contabilidades de beneficios de acceso y de valor del suelo.

Si los beneficios son mayores que los costos, el proyecto es bueno.  Si no, es preferible usar los recursos en otras inversiones.

Para contribuir al debate, a continuación muestro algunas cifras de evaluación, resultado de un ejercicio realizado para Probogotá Región.  En este análisis los beneficios por ahorro de tiempo de viaje,  operación de transporte y reducción de contaminación y accidentalidad, no alcanzan a superar los costos de construcción y operación del proyecto a una tasa de descuento de 6% (relación beneficio/costo 0,75, tasa interna de retorno 3,6%). Es decir, el proyecto completo de 27 km sería inconveniente.

Esto no quiere decir, necesariamente, que el proyecto deba rechazarse del todo. La evaluación independiente para ProBogotá también indica que una primera etapa, del orden de 15 km entre el Suroccidente y Chapinero, tendría una relación beneficio/costo de 1,06, una tasa interna de retorno socioeconómico de 6,4%, y un costo del orden de 9 billones. Es decir, resulta conveniente hacer una etapa de la línea, no el proyecto propuesto completo.  ¿Por qué?  Tal vez porque la contribución del tramo norte es muy costosa y el volumen de pasajeros muy bajo, especialmente al norte de la Calle 72.

En este análisis los beneficios por ahorro de tiempo de viaje,  operación de transporte y reducción de contaminación y accidentalidad, no alcanzan a superar los costos de construcción y operación del proyecto.

Ahora bien, gracias al trabajo de “Ingeniería de Valor” contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el alcance de la línea es distinto (24 km)  y los costos han sido revisados.  Vale entonces la pena mirar de nuevo la evaluación, que es requisito legal para aprobación por el CONPES.  Cabe anotar que los riesgos de este tipo de proyecto son grandes; es altamente probable que los costos suban y la demanda baje.  Esto implica que el proyecto debe realizarse con el mayor cuidado para evitar sobrecostos –especialmente por los grandes riesgos geotécnicos identificados en los estudios de ingeniería básica avanzada. También, que el proyecto debe integrarse al resto del sistema de transporte para que la demanda final sea cercana a las proyecciones.

El anuncio del Gobierno Nacional ayuda a resolver el escollo más importante del momento: la financiación. No resuelve otros líos, aún en preparación, como el modelo de contratación y las bases de licitación.  Se espera que estos insumos estén listos en el segundo semestre de 2015 de forma que sea posible iniciar el proceso de contratación al final del año.

Esta discusión del metro, que sigue aún su curso, ha causado sin embargo un problema al avance de la movilidad en la ciudad.  En el marco del tire y afloje Nación-Distrito, dejamos de avanzar en otros componentes valiosos del plan de desarrollo actual.  Las troncales de la Av. Caracas y Autonorte requerían reparación y ampliación urgente desde hace seis años, y no hemos iniciado su intervención (proyectos de inclusión en el cupo de endeudamiento y valorización fueron rechazados por el Concejo, pero la administración no volvió a insistir).  La construcción de nuevos correderos como la Av. Boyacá y de varias conexiones y extensiones de troncales, siguen pendientes de recursos.

El anuncio del Gobierno Nacional ayuda a resolver el escollo más importante del momento: la financiación. No resuelve otros líos, aún en preparación, como el modelo de contratación y las bases de licitación

Usando la misma metodología de evaluación de la línea metro para Probogotá Region, la troncal Boyacá de 35 km tiene una razón beneficio/costo de 1,32 y una tasa interna de retorno de 12% -considerando reinversión frecuente en equipos y mantenimiento.  Costaría del orden de un billón de pesos y podría estar lista en un plazo de cuatro años, sirviendo a 500,000 pasajeros por día.  Es un proyecto factible, realizable y un gran complemento a la red troncal existente. Vale la pena.

Aún parece haber tiempo para arreglar parte del daño y dejarle a la próxima administración no una lista de proyectos pendientes, sino una lista de proyectos en marcha.  La clave parece estar en la decisión del Gobierno Nacional a través del CONPES.  ¿Se confirmarán aportes también para los proyectos pendientes de movilidad más allá del metro y los tranvías-tren-tram-cercanías? ¿Nada este decidido hasta que todo este decidido? ¿Podríamos arrancar con los otros proyectos de movilidad –recuperación Av. Caracas y construcción Troncal Boyacá- mientras se culmina la estructuración del metro?

Darío Hidalgo

Dario Hidalgo es el Director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles. WRI trabaja con instituciones multilaterales, gobiernos nacionales y locales en México, Brasil, Colombia,Turquía, India y China (www.wri.org). Es Ingeniero Civil de la Universidad de los Andes, Bogotá, y Doctorado en Planeamiento de Transporte de la Universidad Estatal de Ohio, EEUU. Tiene 25 años de experiencia en transporte urbano, como funcionario público y consultor para diversas agencias gubernamentales y organismos internacionales.Ha asesorado gobiernos locales en planeamiento e implantación y mejoramiento de sistemas de transporte en Latinoamérica, Asia y África, y ha ofrecido cursos de formación en 20 países. Fue Director del Proyecto Metro y Subgerente de TRANSMILENIO S.A.

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