Los retos en movilidad para el nuevo alcalde

11 noviembre, 2015 |

Por: Valeria Parra

La Silla Vacía y El Espectador lo preguntaron a mitad de año y aquí está la respuesta: sí, la quinta es la vencida. Enrique Peñalosa fue escogido como el nuevo alcalde de Bogotá  hace una semana, luego de haber fracasado cuatro veces. Aunque el alcalde electo afirma que no le debe lealtad política a nadie e incluso, que va a gobernar sin política, Cambio Radical le dio el espaldarazo.

Ahora, a partir del primero de enero, Peñalosa tendrá que poner en marcha un plan de gobierno en el que la intervención y construcción de espacios físicos juega un papel central: la construcción de parques, avenidas, senderos peatonales y, por supuesto, el metro son algunas de las alternativas para los problemas de la capital, como ya lo vimos en su administración anterior.  Y cuando hablamos de problemas, la movilidad, según el nuevo alcalde, se posiciona como “la mayor preocupación de los ciudadanos”.  

Aunque el alcalde electo afirma que no le debe lealtad política a nadie e incluso, que va a gobernar sin política, Cambio Radical le dio el espaldarazo.

En este frente, Peñalosa propone en los cuatro años de mandato una estrategia muy ambiciosa, que incluye la construcción de la Autopista Longitudinal de Occidente, de las avenidas José Celestino Mutis (Calle 63), el Tintal y Alsacia; la puesta en marcha de lo que él llama “una segunda generación de Transmilenio”;  el mejoramiento del SITP; la ampliación de senderos peatonales y ciclorutas; la prolongación de la 170 hasta Cota, de la NQS, la avenida Caracas, la Primero de Mayo, la Villavicencio, la Calle 13 y la Carrera Novena; la entrega de la primera línea del metro, que será mixto, elevado y subterráneo; y un teleférico entre Usaquén y La Calera.

Estas propuestas no sólo son ambiciosas por el poco tiempo que tiene para cumplirlas y los recursos limitados de la capital, sino también por el mismo problema que él plantea cuando dice: “¡Vamos a recuperar a Bogotá de la falta de obras!”: no es posible recuperar esta ciudad solo con cemento. A esto se suma el impacto ambiental que generaría la construcción de vías como la ALO,  que atravesaría la Reserva ecológica Thomas van der Hammen, que cuenta con 1.395 hectáreas hectáreas y 22.000 árboles, como parte de un proyecto de la actual administración del Distrito que busca crear el bosque urbano más grande de Latinoamérica.  De construirse esta vía desde Soacha hasta la calle 280, se verían perjudicados territorios ricos en biodiversidad, como lo señaló Gerardo Ardila Calderón, Secretario de Planeación: “Es de recordar que el trazado actual de la ALO tiene 21.4 kilómetros y afecta los humedales de Capellanía, Juan Amarillo, La Conejera, Torca y la reserva forestal del Norte Thomas Van Der Hammen”. Aun así, el alcalde electo, durante entrevistas y debates se mantuvo firme con este proyecto. No hay una solución clara a la degradación ambiental que generaría la construcción de la ALO con el trazado actual.

Peñalosa haría un nuevo estudio para hacer un metro mixto, pues para él se trata de una mejor alternativa para la ciudad. Sin embargo, poner en marcha nuevos estudios no solo implicaría más recursos, sino que retrasaría aún más una obra que por fin parecía ser una realidad.

La construcción del metro es otro de los puntos más polémicos del plan de movilidad de Enrique Peñalosa. Desde que Gustavo Petro anunció que el metro sería una realidad, Peñalosa criticó y se opuso a los diseños que avalaron dicha decisión y, por el contrario, siguió defendiendo a Transmilenio como la mejor opción.  Cuando la campaña de este año arrancó, Peñalosa fue un poco más tímido con sus aseveraciones al respecto, ya que sus contrincantes veían en el metro una de las propuestas más llamativas para los bogotanos. Finalmente, dijo que sí construiría el metro, pero no con los estudios actuales; Peñalosa haría un nuevo estudio para hacer un metro mixto, pues para él se trata de una mejor alternativa para la ciudad: “estoy comprometido y voy a hacer el que tenga menor riesgo de sobrecostos (…) está comprobado que un metro elevado es 4 o 5 veces más económico y se termina más rápido que uno subterráneo, que tardaría 8 años”. Sin embargo, poner en marcha nuevos estudios no solo implicaría más recursos, sino que retrasaría aún más una obra que por fin parecía ser una realidad, sospecha que se confirmó esta semana con las declaraciones del alcalde entrante,, como parecen indicar los recientes amagues entre el IDU y el FDN por la supuesta suspensión del convenio.

La construcción de más vías también puede ser una propuesta problemática para la movilidad de la ciudad, si se tienen en cuenta experiencias como la de Los Ángeles, en donde la expansión de la malla vial se tradujo en más congestión vehicular. La prioridad que le dio esta ciudad a la construcción de más autopistas incentivó la compra de vehículos y la convirtió en la ciudad más congestionada de los Estados Unidos. Así, desincentivar el uso del carro particular y la consolidación de un sistema de transporte público digno son algunos de los retos más grandes para el alcalde electo.

En este sentido, la construcción de una “segunda generación de Transmilenio” puede ser una buena alternativa si se logra avanzar en temas relacionados con la cultura ciudadana y la terminación de troncales como la de la avenida Boyacá. De hecho, completar la red vial de Bogotá es, para algunos expertos en movilidad como el ingeniero Juan Pablo Bocarejo, una de las necesidades más urgentes de la ciudad, elemento que Peñalosa parece contemplar. 

De hecho, completar la red vial de Bogotá es, para algunos expertos en movilidad, una de las necesidades más urgentes de la ciudad.

No podemos desconocer que invertir en infraestructura puede contribuir a mejorar la movilidad de los ocho millones de bogotanos, pero esta no puede ser la única opción. Claro, necesitamos conectar el oriente con el occidente de la ciudad, pero sin sacrificar el medio ambiente. Necesitamos acabar con los trancones, pero la construcción de vías sin la puesta en práctica de otros programas que sensibilicen a la población en el respeto de las normas de tránsito o el uso compartido del carro no tendrá los resultados esperados. Tampoco se puede perder de vista una de las mayores lecciones que deja la alcaldía de Gustavo Petro: cerrar las brechas sociales en Bogotá requiere de mucho trabajo y, sobre todo, de disposición política de parte de actores públicos y privados. El mejoramiento de la movilidad urbana, de estar orientado a combatir la segregación socioespacial de la ciudad, sería una herramienta fundamental en este proceso. Falta ver si este es el propósito del nuevo alcalde.

Fundación Ciudad & Transporte

La Fundación Ciudad y Transporte es una organización creada en 2013 en Bogotá, con el objetivo de aportar de manera crítica a las discusiones sobre movilidad vial en la ciudad. Ha capacitado a más de mil conductores como “Taxistas Responsables”, y alberga el Grupo de Investigación en Agentes Viales.

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