Los falsos dilemas de la Primera Línea del Metro (PLM)

4 marzo, 2016 |

70 años de espera para que la ciudad cuente con Metro parecen ser suficientes para no dejar pasar una oportunidad tan estructurada y avanzada como la que se tiene en la actualidad.

El Metro de Bogotá se asume más que como un proyecto de transporte: es un proyecto de desarrollo urbano sostenible, que permitirá concretar una estructura urbana densa, equilibrada, con mayores edificaciones, consolidación y nuevas centralidades urbanas, integrada alrededor de la intermodalidad y de los paradigmas de desarrollo sostenible que promueve el Plan Nacional de Desarrollo  y que se enmarcan en la agenda mundial para mitigar efectos del cambio climático, discutidos en la COP de París.

Una de las condiciones más importantes del actual proyecto Metro de Bogotá es que se encuentra legitimado por una amplia participación ciudadana, que tuvo incidencia en el diseño urbanístico de lo que será parte de la obra: las estaciones, con la participación de alrededor de 12.000 actores sociales a lo largo de su recorrido. Por esta y otras razones vale la pena aclarar en esta coyuntura lo que considero algunos sofismas de distracción que llegan en estos tiempos de cambio en la capital y aportar algunas reflexiones, en una discusión que algunos creímos estaba ya zanjada.

 

La construcción del metro elevado en Bosa y Kennedy.

La propuesta de un metro elevado en el suroccidente de Bogotá, localidades de Bosa y Kennedy, niega de plano a esta zona la generación de un espacio urbano de calidad, lo que seguirá condenado al sector a tener un urbanismo rodeado de estructuras elevadas con el impacto, en ruido, sombra, inseguridad y minusvalía, que afectará el crecimiento inmobiliario de los barrios, que podrían beneficiarse de una propuesta noble y respetuosa con la historia del sector, que ya está diseñada.

Por el contrario el borde oriental, donde el proyecto iría subterráneo, tal y como lo plantearon los estudios técnicos realizados, tendrá la posibilidad de un proyecto urbanístico que ya evaluó el potencial de generación de plusvalías.  Si hablamos de la construcción de una ciudad con proyecciones a 150 años, ¿Qué le estaremos dejando a las futuras generaciones en las localidades afectadas por una estructura elevada?

 

Construir un metro elevado para reducir costos de construcción.

La propuesta de elevar el Metro en la  zona de menor riesgo geotécnico de acuerdo a los estudios significa que se busca disminuir un riesgo donde la posibilidad de materialización de mayores costos es mínima. ¿Tendrá la ciudad la misma captación predial y valorizaciones en predios y zonas adyacentes a esta estructura elevada que se ha propuesto en una longitud aproximada de alrededor de 6 kilómetros?

La recomendación de elevar el metro tiene como base una valoración de algunas semanas que hizo la firma de Ingeniería de Valor contratada por la Financiera de Desarrollo Nacional. La Administración anterior desestimó ésta por la debilidad de su sustento y porque adicionalmente, dicha evaluación, ya en 2008 – 2009,  había tenido similar rechazo por parte del equipo multidisciplinario de Sener, en un trabajo conjunto con Nación y Distrito, que está documentado en los Estudios de Ingeniería Conceptual  (ver productos 13 al 20 de SENER- TMB) luego de alrededor de ocho meses de trabajo, posteriormente validada por las Universidades de los Andes y de la Nacional.  

 

El falso dilema de la limitación presupuestal.

Al alcalde electo (a quien le expreso mis mejores deseos en la ejecución de su Plan de Gobierno) lo están agobiando las dudas frente a las fuentes de financiación para llevar a cabo el proyecto. Es legítima su preocupación, pero es importante recordar que el Plan Nacional de Desarrollo (Art. 33), la Ley 9a de 1989 y la Ley 388 de 1997 tienen la respuesta a estas inquietudes. Allí están plasmadas las fuentes alternas para la financiación de proyectos: valorización, cobros por congestión, estacionamientos, intercambio y venta de derechos de edificabilidad, que tienen un potencial suficiente, incluso para otros proyectos de transporte masivo. Tarea que las Universidades Andes y Nacional ya adelantaron vía convenio en la Administración anterior, con análisis de captura de valor. Sugeriría a esta Administración desarrollarlas y ampliarlas como corresponde en términos de la continuidad de los procesos, con un potencial conservador del orden de 1,4 Billones de pesos y alrededor de 11 Millones de m2 de potencial de construcción nueva en la zona del proyecto, en los primeros diez años. Para ello, evidentemente, hay que apostar por un modelo urbano de densificación.

 

Las modificaciones de trazado hacia Mosquera.

El trazado que existe a la fecha, reconoce una necesidad de movilidad para los ciudadanos, desde y hacia la zona Sur Occidental de la ciudad, (Campo Verde y Ciudad Verde), que ya están instaladas allí y que tienen en la localización del Patio Taller en Bosa, una posibilidad de integración y de oferta eficiente de transporte.

Pensando en términos de movilidad sostenible, brindar opciones de transporte digno a la población ya asentada en los territorios de Soacha y Bosa podría ser más rentable socialmente que brindarla a terrenos que aún están sin urbanizar (sin habitantes). Con el añadido que la consolidación de estos y gestión con entes territoriales, CAR, Gobernación y Comunidades le impone una incertidumbre adicional a la idea, partiendo de la premisa, tal vez inocente, que lo que debería importar son las personas y no la expansión de la frontera urbana hacia Occidente.

 

Multimodalidad soporte eficiente e indispensable para movilizar a la ciudad.

Bogotá es una ciudad de casi 8 millones de habitantes y un crecimiento cercano al 1% anual. La premisa de un solo modo como centro de la movilidad para una ciudad de ese tamaño poblacional quedó desvirtuada hace ya varios siglos, y distintas ciudades en el mundo han seguido apostando con éxito por soluciones intermodales. (Medellín, Brasil, Chile, Londres, Seúl, entre otras). La saturación de TM y la vulnerabiidad de la red actual demuestran, con cada incidente, a un costo altísimo para la ciudad,  la debilidad de perseverar en la propuesta monomodal, lo que impone mejorar el menú de Bogotá con todos los componentes del SITP (metro, Trenes de cercanías, buses troncales, zonales, cables, bici públicas, taxis, automóvil, carga y viajes a pie, entre otros).

El Metro de Bogotá se asume más que como un proyecto de transporte: es un proyecto de desarrollo urbano sostenible.

Durante los últimos 15 años Bogotá dejó a un lado el desarrollo del sistema de transporte sobre rieles de la misma manera que el país, a mediados del siglo XX,  dejó de lado el desarrollo de los Ferrocarriles Nacionales para dar prelación al transporte por carretera. Esa decisión implica actualmente tener fletes más caros para mover mercancía entre el interior del país y los puertos, que entre los mismos puertos y otros países, situación altamente ineficiente para la competitividad de Colombia. No quisiera creer que nuestra ciudad tenga el mismo destino nacional y deseche los rieles por insistir en el modo carretero por buses, con efectos similares para la competitividad de la ciudad, que hoy ya son evidentes.

Para finalizar, un tema que no puedo dejar pasar por alto, y es el de la responsabilidad en el uso de los recursos fiscales. Al día de hoy en los diferentes estudios hay 130 mil millones de pesos invertidos para determinar el diseño conceptual, la ingeniería básica avanzada, los estudios sociales, ambientales, definición del trazado, tipos de obras y estudios de suelos entre otros, de la PLM, definidos y decididos en procesos robustos, serios, legítimos y amparados en principios claros de contratación pública: plurales, públicos y transparentes. Cabe preguntarse: ¿Hasta dónde puede vislumbrarse un posible detrimento patrimonial y ruptura del principio de planeación, al hacer de lado toda esta información y seguir aplazando el proyecto, mientras invertimos otros recursos en evaluar de nuevo estas ideas, que ya en el pasado fueron consideradas y descartadas?  

 

William Fernando Camargo Triana

Ingeniero Transporte y Vías, Universidad Pedagogica y Tecnologica de Colombia. Magister en Planeación Regional y Urbana, Pontificia Universidad Javeriana. Especialista en Transporte Universidad Nacional. Estudiante Msc. En Geografia UPTC-IGAC. Ex Director Instituto de Desarrollo Urbano . Ex. Subsecretario de Política Sectorial de la Secretaría Distrital de Movilidad. Ex. Director de Vías, Transporte y Servicios Públicos de Planeación Distrital.

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