El transporte y sus decisiones políticas en Bogotá: lo que hacen y no deberían hacer

14 abril, 2015 |

Pregúntele a cualquier persona por la calle qué necesita esta ciudad y verá que le dice que le faltan vías. También le dirá que las bicicletas son para viajes cortos, que no tenemos transporte público de buena calidad aún y que las ciudades desarrolladas tienen más vías que Bogotá. Todo eso es, en gran medida, mentira.

 El transporte es un tema donde todos tienen opinión, y podría decirse que muy pocos tienen realmente la razón.

El transporte es un tema del que todos opinan, y podría decirse que muy pocos tienen realmente la razón. Es uno de los pocos sectores de la ciudad en que tenemos que pensar todos los días (a diferencia de la vivienda, por ejemplo, en la que pensamos pocas veces en nuestras vidas, cuando tenemos que tomar una decisión sobre comprar o arrendar una casa u oficina, digamos). Por esto, todos se sienten “expertos” en transporte y no es por nada que la mejor frase para romper el hielo en una primera conversación está relacionada con el clima o con el trancón.

Este mismo problema (el de creerse expertos cuando realmente se sabe poco o nada) no solo sucede con los ciudadanos sino con varios gobernantes, asesores y personas con posiciones políticas donde se toman decisiones cruciales para una ciudad. Es triste ver cómo en muchas ciudades -en particular Bogotá pero también en muchas otras del mundo en desarrollo- las decisiones de transporte muchas veces se toman por las razones incorrectas, con consecuencias negativas y gastos excesivos.

Si a un bogotano del común  le pidieran que resolviera el problema de transporte de su ciudad y le dieran presupuesto libre para hacerlo, seguramente formularía las siguientes políticas:

– Construiría autopistas de segundo piso para las vías de más congestión y puentes en las intersecciones más problemáticas.

– Compraría un helicóptero para monitorear el tráfico.

– Mandaría construir estacionamientos multinivel y con tarifas muy bajas, tal vez gratis.

– Pediría al gobierno nacional que reduzca los aranceles, IVA y otros impuestos asociados a la compra de vehículos.

Y todo esto está mal.

Explico:

– Construir más capacidad vial (más vías o puentes) genera más congestión después de seis meses de construida. Esto se llama demanda inducida y está súper demostrado. Es el mismo fenómeno de cuando traen más postre a la mesa (o el que traen es más grande): todos comen más.

– El monitoreo del tráfico tiene un efecto mínimo en el mejoramiento de la congestión cuando se compara con medidas más “de fondo”, como el cobro por uso de las vías, y es un gasto recurrente con poca justificación.

– Los estacionamientos deben tener tarifas muy altas, y la cantidad de estacionamientos debe ser limitado cuidadosamente. Sigue la misma lógica de las vías y el postre.

– Los costos reales por usar el automóvil no están reflejados en los impuestos que se pagan normalmente. En realidad, todos los ciudadanos pagan las vías, irrespectivo de si tienen automóvil o no. Y reducir los impuestos y aranceles realmente no apoya la productividad de un país en forma general.

Lo que es triste de todo esto es que este tipo de soluciones del ciudadano del común son las que ya se han propuesto (¡y en algunos casos ejecutado!) en Bogotá por gobernantes y tomadores de decisiones, y con su implementación se ha hecho evidente que realmente no sirve de nada haber tomado esas decisiones, las cuales, más bien, han exacerbado el problema. Para dar ejemplos:

– El puente de la calle 100 con carrera 15 no redujo la congestión en la vía. La trasladó al siguiente semáforo.

– Los paseos del Alcalde temporal Rafael Pardo no redujeron el trancón ni sirvieron para nada, solo para que viera las vías trancadas y dijera “ah, sí, hay trancón”.

– Las tarifas de estacionamiento de Bogotá llevan totalmente estancadas desde hace ya varios años y ni el Concejo ni la Secretaría de Movilidad han aprobado su liberación a precios de mercado ni una solución intermedia (por ejemplo, que se cobren tarifas a precio de mercado y el gobierno reciba una porción a manera de “plusvalía”).

– Los acuerdos bilaterales comerciales de Colombia con diferentes países (comenzando por el de Corea del Sur) han reducido los aranceles de los automóviles importados a cero, solamente generando una mayor motorización sin mayor recaudo para afrontar las consecuencias de dicha motorización.

Hay que dejar de tomar decisiones como bogotanos promedio y comenzar a hacerlo con conocimiento y actitud técnica. Si seguimos respondiendo a los problemas de transporte de Bogotá con soluciones que ya sabemos no funcionan, vamos a seguir en el ciclo vicioso de más infraestructura, más trancón, más costos internos y externos, menor calidad de vida.

@carlosfpardo

Carlos Felipe Pardo

Psicólogo colombiano con maestría en urbanismo de la London School of Economics dedicado a proyectos relacionados con políticas de transporte, desarrollo urbano, cambio climático e iluminación urbana a nivel local e internacional. CarlosFelipe ha realizado asesorías técnicas sobre estos temas en más de 30 ciudades de Asia, América Latina y África. Esto ha sido complementado con contribuciones bibliográficas con organizaciones bilaterales y multilaterales. También se ha desempeñado como coordinador del «Proyecto de Transporte Urbano Sostenible para América Latina y Asia» de la Agencia de Cooperación Alemana (GIZ), director para Colombia del ITDP y coordinador de América Latina para la red Slocat. Actualmente es el Director Ejecutivo de Despacio.org.

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